Cubana, de aerolínea pionera a caída en barrena

El reciente colapso del tren de aterrizaje delantero del último Embraer 110 que operaba Cubana de Aviación es el penúltimo traspiés de la decadencia crónica de una aerolínea que fue pionera y orgullo nacional, y reducida por el comunismo de compadres a chatarra; aunque algunos vivos se llenan los bolsillos con dudosas operaciones de arrendamiento, irrentables para la empobrecida nación.

El naufragio de Cubana comenzó, en mayo de 1959, con su expropiación forzosa, sin indemnización, se cronificó con la explotación de aviones soviéticos de gran voracidad en el consumo de combustible, la incapacidad de dirigentes y funcionarios para emprender una renovación de flota a tiempo, provocando la pérdida de varios itinerarios rentables y -como también ocurre con guaguas y trenes- un país empobrecido, obligado a la racionalidad, tras el derrumbe de la URSS apostó por variedad de aeronaves con muchas horas de vuelo, compradas y/o alquiladas a timbiricheros de la aviación internacional.

Cubana, que fue la primera aerolínea latinoamericana que voló a Miami y Europa, ha quedado reducida a un vuelo a vuelo a Buenos Aires, con escalas en los cayos Largo y Coco, que opera con un IL-96-300, tragón, con un hándicap en el ángulo de trepada e incómodo para el pasaje. El resto de los escasos itinerarios que conserva, incluido Madrid, los realiza mediante acuerdos de renting de aviones a compañías extranjeras, que han ocupado su espacio aéreo natural.

Cubana de Aviación y la aeronáutica civil son buenos ejemplos del desastre de gestión estatal de militares incapaces, corruptelas incluidas que -error tras error- han modificado el viejo adagio de que donde hay agua, hay negocio aeronáutico; y que ahora debería rezar: Donde hay agua, hay negocio aeronáutico, excepto en Cuba, donde la casta verde oliva y enguayaberada se mueve en confortables Falcon, regalos de Hugo Chávez; mientras los pineros acaban de recibir la mala nueva que queda suspendida la transportación marítima entre Nueva Gerona y Batabanó, quedando obligados a depender de un avión ATR, con mucho menos capacidad que las embarcaciones.

En agosto, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) suspendió a la aerolínea cubana del sistema internacional de comercialización de pasajes.

La etapa del general de división Rogelio Acevedo, muy cercano a Raúl Castro, como presidente del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC) fue una maratón notable de construcción y remodelación de aeropuertos y achatarramiento de aeronaves; sustentando la tesis de que un país con muchas terminales aéreas no necesitaba aviones propios, sino alquilados a terceros; menudo invento de ocurrente gobierno, que culpa al embargo norteamericano hasta de que no se pueda comer pescado fresco en una isla.

Construir un aeropuerto cuesta mucho dinero y, si a ese costo, se suma el de arrendamiento de aviones, más las correspondientes comisiones en dólares y euros a directivos implicados, la ruta del fracaso está asegurada, como ocurrió y ocurre en Cubana sin aviación que, por si no bastara, está endeudada hasta el timón de cola; gracias a esos genios militares que no dudaron en comprar y/o arrendar aviones vetustos y carentes del mantenimiento adecuado, como el Boeing 737 que se desplomó, nada más despegar de Boyeros, en mayo de 2018, con el resultado de 112 muertos.

Lamentablemente, el accidente de 2018 ha sido el último de una trágica sucesión, que evidenció la crisis de Cubana de Aviación.

1990. Un An-26, matrícula CU-T1436 aborta -por fallas mecánicas- despegue del aeropuerto de Santiago de Cuba y, al estrellarse. 5 muertos.

Un Yak-40, matrícula CU-T1202, procedente del aeropuerto de Camagüey, se estrella en las montañas cercanas al aeropuerto de Santiago de Cuba. 11 muertos.

1991. Un Tu-154, matrícula CU-T1227, se estrelló en las inmediaciones del aeropuerto de Ciudad de México, tras tres intentos fallidos de aterrizaje, por causas atribuidas a impericia de la tripulación. No hubo muertos.

1992. Un IL-18, matrícula CU-T1270, operado por Aerocaribbean, se estrelló contra la loma Isabel de Torres, en Puerto Plata, República Dominicana, 34 muertos.

1997. Caída de un Patico en la Fosa de Bartlett, tras despegar del aeropuerto de Santiago de Cuba, 44 muertos.

1998. Un TU-154, matrícula CU-T1264, despegue fallido en Quito, Ecuador. 80 muertos.

1999. Un DC-10, arrendado por Cubana a la aerolínea francesa AOM, se salió de la pista al aterrizar en el aeropuerto de La Aurora, en Ciudad Guatemala, causando por impericia de la tripulación en hidro-deslizamiento. 16 muertos.

Un Yak-42, matrícula CU-T1285, se estrelló contra la colina de San Luis, Venezuela, 22 muertos.

2008. Un Il-62M, matrícula CU-T1283, sufre la explosión de su turbina número 2, tras despegar del aeropuerto de Santo Domingo, República Dominicana, donde al avión pudo aterrizar de emergencia, gracias a la pericia de los pilotos. No hubo muertos.

2018. Un Boeing 737-200, arrendado por Cubana a la aerolínea mexicana Global Air, operando el vuelo CUB-972, se estrelló tras despegar de La Habana con destino a Holguín. 112 muertos y una superviviente.

Toda esta amalgama de fallos y atentados contra Cubana de Aviación generó un círculo vicioso de impagos, mala calidad del servicio, cancelaciones de vuelos e impuntualidad en los itinerarios; ni un comando del Pentágono norteamericano podría haberlo hecho mejor; incluido el desmantelamiento de Aerocaribbean, una pequeña compañía que operó bajo el criterio de autofinanciación y mostró eficiencia -hasta pagando por la extensión técnica de sus aviones- pero, como Pedro Navaja, la mataron sin preguntas, ningún curioso, solo abundantes lágrimas de su personal, que nunca entendió la agresión de la cúpula del IACC.

Cubana, en cambio, no asumió el pago de extensiones técnicas de sus aviones AN-24 (Patico), IL-18, Yaks 40 y 42, TU-154 e IL-62; que nunca consiguieron alcanzar su techo de horas de vuelo; y sus jefes asumieron una novedosa política comercial de arrendamiento de viejas aeronaves Boeing, Airbus y ATR, todos con más horas de vuelos que el globo de Matías Pérez, que aún no ha aterrizado y; tras el paseo por nubes capitalistas, provocaron un aterrizaje forzoso, retornando al oro de Moscú con TU-204, AN-158 e IL-96, otro atraco a mano armada, que acabó con más chatarra volante en el aeropuerto José Martí y varios funcionarios presos.

Donde no se invierte, no hay desarrollo y la bancarrota aérea de Cuba transcurre en paralelo a los esfuerzos gubernamentales por desarrollar el turismo y en medio del crecimiento de la diáspora que -mayoritariamente- viaja a la isla para visitas familiares en aerolíneas norteamericanas, europeas, latinoamericanas y caribeñas, pero rara vez en Cubana.

Pero hagamos un Fidel Castro que, medio siglo después de haber derrotado a Fulgencio Batista, abusaba de la retórica comparativa; y veamos que aerolínea heredó el castrismo, apuntando que, solo el aeropuerto de Rancho Boyeros. tuvo un valor estimado de 24 millones de dólares, en 1958, según datos de José Ramón López, único heredero de Cubana y la terminal habanera, que pleitea una indemnización del gobierno cubano, amparado en el título III de la Ley Helms-Burton.

Cubana no marcó el nacimiento de la aviación en Cuba, surgida en 1919, cuando debutó la primera empresa aérea nacional, Compañía Aérea Cubana (C.A.C), que operó durante año y medio y fue fundada por el millonario entusiasta de la aviación Aníbal J.de Mesa, quien empleó a Agustín Parlá Orduña, pionero de la aviación mundial, como gerente general; ofreciendo los servicios de vuelos a Santiago de Cuba, con escalas en Santa Clara, Cienfuegos y Camagüey, con aviones norteamericanos Farman.

Cubana de Aviación, nacida en octubre de 1929, como filial de la North American Aviation. Inc y con aeronaves Curtiss Robin, fue la primera aerolínea latinoamericana en utilizar aviones turbohélice para volar sobre el Océano Atlántico, a finales de los años cincuenta, del siglo pasado, operando Bristol Britannia, en sus rutas a Madrid.

El 30 de octubre de 1930 efectuó el vuelo inaugural de la ruta La Habana-Santiago de Cuba, operado por la Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss, S.A., que transportó correo aéreo con un avión trimotor Ford haciendo escalas en Santa Clara, Morón y Camagüey, consiguiendo ese mismo año que el gobierno de Gerardo Machado le concediera el contrato para el Servicio Postal Aéreo.

Entre los hitos de la aviación cubana, previos al triunfo de la revolución, están:

1931. Cubana compró un bimotor anfibio Sikorsky S-38 para operar entre Holguín y Baracoa, con escalas en Antilla y Cayo Mambí.

1932. Inaugurados el servicio de pasajeros entre Santiago de Cuba y Guantánamo y vuelos regulares a Isla de Pinos, todos los martes.

1935. Cubana sustituye los trimotores Ford con aviones Lockheed L-10 Electra y un Sikorsky S-38, que permitieron ampliar los itinerarios a casi toda la isla, llegando a Baracoa, Antilla, Guantánamo y Cayo Mambí; mientras que con los Electra, redujo el tiempo del vuelo La Habana - Santiago de Cuba; de 6 h.15 min a 4 h. 15 min.

1936. Se funda, en La Habana, la primera Escuela de Aviación Civil de Cuba, dirigida por Ramiro Leonard, considerado un as de la aviación de su época.

1939. Cuba tiene matriculados 21 aviones, de los que 12, son propiedad de Cubana de Aviación. La Cruz Roja compra un Stinson, SR-8 Reliant, para utilizarlo como avión de Emergencias.

1940. Creación de la Academia Nacional de Aviación Civil y Reserva Aérea (ANACRA), con una matrícula inicial de 150 alumnos.

1942. Se diseña y fabrica el primer avión cubano, bautizado como Estrella Errante (CUT-143), fruto de un equipo formado por Benigno Díaz, Jorge Merlo y Roberto Gude.

Nace la compañía Expreso Aéreo Interamericano, que efectúa su vuelo inaugural Habana-San Salvador, con un avión Curtiss C-46.

1943. Inauguración de la primera Torre de control, construida en el aeropuerto de Rancho Boyeros.

1944. Cubana recibe sus primeros Douglas DC-3.

Surge el sindicato Trabajadores del Transporte Aéreo de La Habana.

1945. El control de la aviación civil, hasta entonces a cargo del ejército, pasa a la Comisión Nacional de Transportes.

Cubana establece, de forma autónoma, rutas a Europa y Norteamérica.

1946. Apertura del servicio Habana-Miami-Habana, con un vuelo diario que, en 1947, aumentó a tres frecuencias al día.

1948. La ruta Habana - Santiago de Cuba empieza a cubrirse con aviones DC-3. que también comienzan a operar entre la entonces capital oriental y Port au Prince, Haití.

Cubana de Aviación realiza su primer vuelo transatlántico, Habana-Madrid, con el avión DC-4 (CU-T 188 "Estrella de Cuba"), que voló de regreso al día siguiente.

1950, Cubana sustituye los aviones DC-3 por DC-4 en la ruta Habana-Miami-La Habana, duplicando la disponibilidad de asientos por vuelo.

La Unión Postal de los Estados Unidos concedió a Cubana un contrato para el Servicio Postal Aéreo, entre ambos países.

El Consejo Interamericano de Seguridad otorga a Cubana un premio especial por no haber tenido accidentes fatales desde su fundación en 1929, ¡21 años sin accidentes mortales!, pese a que la aerolínea era, en esos años, recordista mundial en aumento de pasajeros.

Primer vuelo La Habana-Roma-La Habana, con aviones DC-4.

1951. Primer vuelo nocturno Santiago-Habana; operando un DC-3.

1954. Cubana de Aviación se convierte en la primera compañía aérea del mundo en comprar el novedoso Lockheed L-1049E Super Constellation, que recibe el 22 de noviembre, y matricula como CU-T573; destinándolo a mejorar sus vuelos trasatlánticos a Madrid y Roma, alternándolos con sus rutas a México.

1956. Cubana es la primera aerolínea de América Latina en volar aviones Viscount turbohélices, comprando tres Vickers Viscounts, Serie 700, para sus ruta Habana - Miami y Habana - Nassau, vía Varadero.

Compra de tres aviones Lockheed L-1049G Super Constellation, que, el 12 de mayo, abren la ruta Habana- Nueva York-Habana.

Los aviones Viscount reemplazan a los DC-3 en la ruta Habana - Camagüey (Cuba) - Santiago de Cuba, reduciéndose el tiempo de vuelo.

Ampliación de la flota con la adquisición de aviones Super Viscounts equipados con radar.

1958. Cubana de Aviación compra a la compañía Cunard Eagle Airways cuatro aviones Vickers Viscounts Serie 800.

1959. Cubana recibe el segundo Bristol Britannia para la ruta Habana-Nueva York-Habana y otros dos Britannia (BB-318) más para la ruta Habana-Madrid-Habana, que consiguen desplazar, temporalmente, a Iberia de este trayecto.

Un Britannia de Cubana rompe el récord de tiempo de vuelo entre La Habana y Nueva York, volando 2.370 kms, en 3 horas y 28 minutos; a una velocidad promedio de 685 km/h; haciendo notable competencia a aerolíneas norteamericanas.

La caída en barrena de Cubana de Aviación; la entrada en pérdida ocurrió antes, ha sido paralela a la destrucción de la nación por el comunismo de compadres que colonizó la isla, suplantando realidad con entusiasmo y voluntarismo; como pretende ahora con su resistencia creativa; eufemismo para camuflar su terquedad destructiva.