El catastrófico accidente del vuelo de Cubana de Aviación CU 972, operado por Global Air el 18 de mayo de 2018, marcó una huella en todos los cubanos, principalmente en las familias de los que perdieron la vida ese fatídico día. Durante meses la única sobreviviente, Mailén Díaz Almaguer, estuvo batallando con la ayuda de médicos y demás especialistas hasta que finalmente logró vencer, aunque con graves secuelas de las heridas recibidas en el accidente.
Desde ese día, nos preguntamos y muchos elaboramos nuestras propias teorías acerca de qué pudo haber ocurrido en ese vuelo, que terminó con la vida de 112 de las 113 personas entre pasajeros y tripulantes a bordo del Boeing-737 XA-UHZ.
Así las cosas, por varios meses esperamos los resultados de la investigación, responsabilidad del Estado cubano y con la cooperación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), la Dirección General de Aeronáutica Civil de México (DGAC) y el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing.
Finalmente el 16 de mayo de 2019, el Instituto de Aviación Civil de Cuba (IACC) dio a conocer la causa “probable” utilizando solamente una oración:
«Las acciones de la tripulación y sus errores en los cálculos de peso y balance, que conllevaron a la pérdida de control y desplome de la aeronave durante la etapa de despegue».
Mucho se ha hablado y mucha indignación han causado las poco profesionales conclusiones dadas por el presidente de IACC, Armando Daniel López, y a su vez presidente de la Comisión Investigadora, obviando el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el cual, en su Capítulo VI es bien claro:
«En pro de la PREVENCIÓN DE ACCIDENTES, el Estado que realice la investigación de un accidente o incidente pondrá a disposición del público el informe final lo antes posible y, si se puede, en un plazo de 12 meses»
Es simple: los informes de los accidentes deben ser públicos. Se debe tener la posibilidad de estudiarlos. Una máxima en la seguridad operacional es aprender de los errores y así, evitar que se cometan otra vez. La falta de transparencia y el secretismo en la aviación es una mezcla bien peligrosa.
A raíz de las noticias aparecidas por estos días, en las que se hablaba de nuevas evidencias sobre el accidente de CU 972 y se cuestionaba la versión oficial de La Habana, me senté a repasar nuevamente los videos y fotos del accidente. Aunque estoy en contra de la falta de información y transparencia de la Comisión Investigadora, personalmente creo que no es posible que digan algo que contradiga lo que Boeing y la NTSB conocen, precisamente porque ellos eran parte de la investigación.
Para sorpresa mía, encontré un video del Noticiero Nacional de Televisión de Cuba que por un par de segundos -no sé si por error- enfoca una hoja de la NTSB con el descifrado de la Grabadora de Datos de la aeronave accidentada “Flight Data Recorder” (FDR).
Enseguida me vino a la mente la investigación del accidente del ATR-72 CU-T1549 de Aerocaribbean en 2010, cuando pasamos horas descifrando toda la valiosa información que se muestra detrás de esos gráficos.
Lamentablemente la resolución era baja y no se pudo obtener la calidad requerida; además, por varios lugares estaba cortada. Por esa razón, aunque se podía tener idea de lo que pasó en el avión, algunos valores no quedaba de otra que asumirlos o utilizar valores aproximados.
Después de algunos ajustes con programas de edición de imágenes, pude observar algunos de los parámetros que graba la F.D.R. del B737-200, en función del tiempo. Al menos 13 de ellos se pudieron identificar.
Aceleración longitudinal y Aceleración Vertical, Altitud de Presión, Velocidad Indicada, Rumbo Magnético, Cabeceo (Pitch), Banqueo (Roll), Posición de la Columna de Control (Ctrl Col Pos), Posición del Elevador (Elevator), Timón de dirección (Rudder), Comunicaciones por VHF (VHF Key), Motor 1 (EPR), Motor 2 (EPR)
Realizando algunos cálculos matemáticos, todo parece indicar que cada línea de tiempo es de alrededor de 5 segundos y el gráfico muestra desde unos 25 segundos antes de aplicar máxima potencia hasta el momento del accidente.
Partiendo de los parámetros grabados, se puede tener una idea de cómo fueron sucediendo las cosas en el vuelo de Cubana 972. Debo aclarar que esto es una descripción aproximada basado en una imagen de algunos de los parámetros grabados por la FDR y no necesariamente tiene que haber ocurrido con exactitud de esa manera. El mayor interés es fomentar el debate y la ayuda por parte de los pilotos y especialistas conocedores del tema.
Breve descripción de lo ocurrido el 18 de mayo de 2018. Accidente del B737 XA-UHZ. Vuelo Nacional CU 972 Habana-Holguín, operado por Global Air.
La tripulación comunicó con la torre (1) para la autorización del despegue. Unos segundos después la potencia de despegue es aplicada en ambos motores (2). La aeronave comienza a ganar velocidad. En la carrera por la pista se pueden ver algunos movimientos del timón de dirección hacia la izquierda (3), presumiblemente haciendo correcciones por el viento, lo cual se fue reduciendo a medida que la aeronave alcanzaba velocidad y el timón de dirección ganaba en efectividad.
La aeronave, alineada en la dirección 60° (4) avanza por la pista. Alcanza los 75 nudos (5) y unos segundos más tarde la velocidad de rotación. El piloto hala los controles (6) y a la velocidad de 130-140 nudos (8), la aeronave comienza a despegarse del suelo (7) y a ganar altura (9).
Acto seguido y a aún muy baja altura, el avión hace un banqueo de 30° a la derecha (10) así como un pequeño cambio de rumbo hacia los 70° (11) En el gráfico no aparece el comportamiento de los alerones, por lo que no se puede apreciar la corrección a ese banqueo hacia el otro lado, pero si se puede observar el movimiento del timón de dirección hacia la izquierda. (12)
La aeronave se llevó a una actitud casi de alas niveladas (13) y con la nariz levantada poco más de 30 grados (14), pero nuevamente volvió a rotar y girar a la derecha (15), después a la izquierda, esta vez en varias ocasiones, así como la nariz a variar entre 20 y 30 grados (nariz arriba) (16) y comenzó a perder velocidad desde la máxima alcanzada de 150 nudos hasta unos 110 nudos, y súbitamente cayó a y se precipitó a tierra.
Un Indicador de Actitud (IA), también conocido como horizonte artificial, es un instrumento de vuelo que muestra la orientación de la aeronave respecto al horizonte, y mediante el cual se puede conocer rápidamente el ángulo de alabeo y cabeceo.
Los motores se mantuvieron en la potencia colocada para el despegue y no se observa ningún fallo en ellos. (17)
La máxima altitud alcanzada fue de unos 750 pies sobre el nivel del mar, unos 540 sobre el terreno. (18)
En el gráfico no aparecen indicaciones de la posición de los reversibles de empuje.
Después de analizar todo estos parámetros, la variante de fallo de alguno de los motores -para mí- está descartada. Considero que algún problema con el centrado del avión originado por errores en el peso y balance pudo ser perfectamente una de las causas más probables del accidente.
Por otra parte, el fallo de alguna o algunas superficies de control o el mecanismo de los reversibles merecen la pena ser analizados. Continuaremos con este tema.
*Adrián León es Ingeniero en Telecomunicaciones y ex trabajador de Cubana de Aviación en La Habana. Participó en la investigación del accidente del ATR de Aerocaribbean en el área de Guasimal, Sancti Spíritus, en 2010. Actualmente reside en Estados Unidos, donde está certificado con licencia de piloto y vuela aviones Cessna. Este artículo apareció inicialmente en el sitio Aviación en Cuba y se publica en CiberCuba con el consentimiento de su autor.
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